한우덕
중국연구소 소장
그러나 ‘실크로드 개발’이란 표현의 지적소유권은 중국이 아닌 미국에 있다. 2011년 9월 당시 국무장관이었던 힐러리 클린턴이 제기한 ‘뉴 실크로드 이니셔티브’가 원조다. 내용도 크게 다르지 않다. 실크로드가 지나는 중앙아시아 국가의 사회간접자본(SOC) 개발을 돕고, 무역을 자유롭게 하자는 제안이었다. 시 주석은 이를 더 넓게 확대했을 뿐이다. 그런데도 ‘클린턴의 실크로드’는 지금 흔적도 없다. 미국이 중앙아시아 경제 발전을 위해 무엇인가 하고 있다는 얘기는 들리지 않는다. 왜 그럴까.
돈 때문이다. 클린턴의 제안에는 돈이 빠져 있었다. SOC 개발만 얘기했지, 필요한 돈을 누가 어떻게 조달할지에 대한 플랜이 없었다. 그러나 ‘시진핑의 일대일로’는 달랐다. 개발 융자를 위한 아시아인프라투자은행(AIIB)을 제안하면서 500억 달러를 내놨다. 이와는 별도로 신실크로드기금으로 400억 달러를 조성하겠다고도 했다. 재정적자에 쪼들리는 미국으로서는 엄두도 못 낼 일이다. 주변국의 성장을 돕고, 함께 발전하겠다는 중국의 ‘합작공영’ 논리가 지금 세계에 먹히고 있다. 돈이 힘을 만들고, 힘이 논리를 만드는 형국이다. 중국식 글로벌 전략이 통하고 있다는 얘기다.
중국이 글로벌 경제무대에 본격 등장한 계기는 2001년 세계무역기구(WTO) 가입이었다. 이는 중국이 미국 중심의 서방 글로벌시스템에 편입됐다는 것을 뜻한다. 그러나 일대일로는 다르다. 서방 체제로의 편입이 아닌, 중국의 스탠더드를 갖고 독자 세력권을 형성하겠다는 의지가 강하다. ‘일대일로 권역에서는 런민비(人民幣)로 교역하자’는 제안이 이를 말해준다. 개발 사업을 주도하게 될 AIIB는 어쨌든 중국의 의도대로 운영될 수밖에 없다. 중국을 머리로 하는 경제권이 형성되고 있는 셈이다.
중국이 일대일로 전략을 추진하면서 앞세우는 게 바로 철도다. 시속 200㎞ 이상 달리는 고속철도가 그 무기다. 중국에 고속철도가 등장한 것은 2008년 베이징올림픽에 맞춰 개통된 베이징~톈진(天津) 구간이 그 시작이었다. 그로부터 불과 7년 만에 세계 전체 고속철도의 약 60%(약 1만6000㎞)를 가진 ‘철도 강국’으로 성장하더니 이제는 국경을 넘어 달리려 한다. 이미 라오스~태국~싱가포르를 잇는 동남아 노선이 설계 단계에 접어들었고, 중앙아시아를 넘어 유럽에 닿는 노선도 검토 중이란다. 리커창(李克强) 총리는 동남아·동유럽·아프리카 등 일대일로 지역을 돌며 ‘고철(高鐵·고속철도) 외교’에 나선다.
철도는 글로벌 경제 판도의 가늠자 역할을 한다. 영국·미국이 세계 경제 패권을 장악할 수 있게 해준 동력이 바로 철도였다. 미국의 경우 1800년대 말 이뤄진 대륙횡단 철도 건설과 함께 ‘가자 서부로(Go West)!’ 붐이 일었고, 경제는 빠르게 통합됐다. 20세기 패권의 힘은 그렇게 축적됐다. 중국 상황도 비슷하다. 산둥(山東)성을 출발한 고속철도가 서쪽 끝 신장(新疆) 우루무치에 닿고, 상하이에서 시작된 노선이 서부 충칭(重慶)까지 이어지면서 ‘Go West’ 붐이 일고 있다. 호사가들은 이를 들어 ‘중국이 일대일로를 타고 세계 패권을 향해 질주하고 있다’고 말한다.
중국은 몸을 사린다. 시 주석은 지난달 28일 열렸던 보아오(博鰲)포럼 연설에서 “근대 이후 100여 년 동안 분쟁과 전화에 휩싸인 중국은 그 비참한 경험을 절대로 다른 나라, 다른 민족에게 강요하지 않겠다”고 강조했다. 패권에 대한 부정이다. 그렇다고 ‘일대일로를 통해 강한성당(强漢盛唐·강한 한나라, 번성한 당나라)의 부흥을 이루겠다’는 그의 꿈이 사라지는 것은 아니다. 그게 바로 중국몽과 일대일로를 관통하는 철학이기 때문이다. 서쪽으로 내달리는 중국의 고속철도는 그 상징이다.
한우덕 중국연구소 소장