2015. 9. 10. 21:57ㆍ물류와 유통
IT인프라 우위에 기반한 '글로벌 공급사살 허브전략' 필요
열린 동북아 물류허브 위해 물류중심지 배후시장 확대해야
참여정부 출범 이후 동북아 물류중심지화 전략은 주요 국정과제로 선정돼 추진되고 있다. 그러나 중국을 중심으로 동북아 물류환경이 예상보다 훨씬 빠르게 변화하면서, 중국은 물론, 동아시아 주요 국가들도 대응전략을 추진하는 등 경쟁구도가 더욱 심화되고 있는 실정이다. 따라서 한국교통연구원에서는 기존 동북아 물류중심지화 전략의 성과와 함께 문제점을 도출해, 향후 나아갈 방향을 제시하는 ‘동북아 물류환경 변화와 물류중심지화 전략의 재정립(원동욱, 성원용, 안병민)’ 보고서를 내놓았다. 본지는 이 보고서의 요약본을 싣는다. <편집자 주>
1. 서론
‘세계의 공장’에서 ‘세계의 시장’으로 변모한 중국의 급속한 경제성장 추세는 물동량의 폭발적인 증가를 가져와 중국 국내뿐만 아니라 동북아, 나아가 국제물류시장의 확산을 주도하고 있다. 특히 ‘중국효과’(China Effect)에 따른 동북아 지역의 역동적인 성장과 역내 및 역외 교역의 확대에 따라 동북아 물류시장 또한 급속히 성장할 것으로 전망되고 있으며, 동북아 물류중심지화를 추진하고 있는 우리나라에 있어 최적의 환경으로 인식되어 왔다.
그러나 최근 중국이 국내 항만, 공항, 철도, 도로 등 물류인프라에 대한 투자를 대폭 확대하고 물류산업의 발전을 국가적 차원에서 적극 추진하면서 중국을 환적화물의 배후시장으로 삼아 성장하려는 우리의 전략에 적지 않은 위협요인으로 작용하고 있다. 또한 홍콩, 싱가포르, 대만, 일본 등 동아시아 경쟁국가들도 자국의 선진적 물류 인프라와 노하우를 활용하여 중국시장을 중심으로 하는 동북아 물동량 선점을 위한 경쟁을 심화시켜가고 있다. 결국 중국 물류산업 및 인프라의 발전과 이에 따른 동북아 물류환경의 변화는 동북아 물류중심지화를 통해 국가의 새로운 도약을 꾀하고 있는 우리나라의 전략에 또 다른 위협요인으로 작용하고 있다.
이러한 배경에서 본 연구는 국제물류의 발전추세와 함께 동북아 물류환경의 변화, 그리고 중국의 부상에 대응한 동아시아 주요국가들의 물류전략을 살펴보고, 기존 동북아 물류중심지화 전략의 성과와 한계는 무엇인지를 분석하고자 한다. 다음 이러한 분석에 기초하여 새로운 전략적 대응의 필요성과 방향성을 재정립하고, ‘열린 동북아시대’ 물류중심지화 전략의 새로운 패러다임 구축 및 실행방안을 제안한다.
본 연구에서는 기존 동북아 물류중심지화 전략의 단순한 보완방안에 머무르지 않고 전략에 대한 패러다임의 문제에서부터 전략실행에 따른 성과 및 한계에 대한 종합적 점검과 평가를 진행한다는 측면에서, 그리고 이에 기초해 향후 동북아 물류중심지화 전략의 새로운 방향을 재정립한다는 점에서 선행연구들과의 차별성을 갖는다. 본 연구의 세부 목차는 크게 7개의 장으로 구성된다. 제2장에서는 국제해운항만, 항공운송, 국제물류기업의 동향 등을 통해 국제물류의 발전추세를 살펴보고, 동북아 역내교역의 확대와 물동량 증가에 따른 동북아 물류환경의 변화 및 향후 전망을 검토한다. 제3장에서는 동북아 물류환경 변화에 있어 무엇보다 중요한 요인으로 작용하고 있는 중국 물류인프라의 발전현황 및 향후 계획, 물류전략 및 동북아 물류허브화 구상을 분석한다.
제4장에서는 동북아 물류환경 변화와 중국의 부상에 따른 주요 국가들(일본, 대만, 싱가포르, 극동러시아)의 대응전략을 분석하고, 이를 통해 한국의 물류중심지화 전략의 재정립을 위한 시사점을 도출한다. 제5장에서는 지금까지 추진되어 온 동북아 물류중심지화 전략의 성과 및 한계를 평가하고, 전략의 새로운 패러다임 설정을 위해 기존 동북아 물류중심지화 전략의 개념에 대한 재검토를 진행한다. 다음 제6장에서는 이러한 분석결과를 토대로 동북아 물류중심지화 전략의 재정립 방안을 검토한다.
여기에서는 우선 IT인프라 우위를 활용한 글로벌 공급사슬허브 구축의 의미와 실행 방안을 검토하고, 중국을 비롯한 동북아 역내외 국가와의 Win-Win에 기초한 경쟁과 협력의 물류네트워크 구축 차원에서 ‘열린 동북아’ 물류허브의 개념을 제시하며, 21세기 국제물류의 새로운 발전추세로서 등장하고 있는 친환경물류와 물류보안강화에 대한 대응방안을 언급한다. 마지막으로 제7장 결론에서는 앞서 분석한 내용을 정리하고, 향후 동북아 물류허브화 전략 추진과 고려해야 할 정책제언과 함께 추후 연구과제를 제시한다.
2. 국제물류의 발전추세와 동북아 물류환경의 변화
가. 국제물류의 발전추세
최근 국제물류에서는 인터넷, 모바일, RFID 등 물류관련 IT 기술의 급격한 발전으로 이를 활용한 E-Logisitcis, M-Logistics, U-Logistics 등 선진화된 물류 정보화가 급속히 추진되고 있으며, 이러한 물류 정보화를 통해 과거 운송, 보관, 하역 등 개별적 차원에서 수행되던 물류기능들이 공급사슬관리(SCM) 전체의 최적화를 위해 유기적으로 연결, 통합되는 등 물류서비스의 고도화가 이루어지고 있다.
최근 국제 해운항만 및 항공운송 분야에서는 상호 경쟁이 치열해지는 가운데 M&A를 통해 시장점유율을 높이고 글로벌 네트워크 구축을 위해 전략적 제휴(Strategic Alliance)를 하는 경향이 강화되고 있다. 이와 같은 전략적 제휴관계를 통해 시장 구도는 점차 협력과 경쟁이 동시적으로, 그리고 복합적으로 이루어지는 체제로 재편되고 있다. 점점 더 치열해지는 글로벌 경쟁 환경 하에서 기업의 내부자원과 독자적인 능력만으로는 생존하기 어렵다는 인식이 확산되어, 경쟁상대와도 적극 협력을 모색함으로써 협력네트워크의 확대를 통해 궁극적으로 자사 경쟁력을 강화하는, 즉 경쟁(Competition)과 협력(Cooperation)의 ‘Co-opetition’ 전략이 주목을 받고 있다.
또한 글로벌 물류업체들도 업체간 M&A 및 지역물류업체들과의 전략적 제휴를 통해 ‘규모의 경제’를 통한 경쟁력 있는 통합 물류서비스를 제공하고 이를 통해 기존 물류서비스의 품질 제고와 리스크 분산 등으로 사업영역을 확장하고 있다.
한편 고객들의 다양한 요구에 부응하여 기업들은 지연생산체제(postponement strategy) 구축을 추진하고 있으며, 단순히 비용의 개념으로 인식되던 물류부문이 비용 측면을 넘어서 부가가치 창출 및 수익 증가에 기여할 수 있는 경쟁력 제고 수단으로 인식되면서 고부가가치(value-added) 물류의 필요성이 강조되고 있다.
또한 최근 미국, EU, 일본 등 물류선진국에서는 물류과정 중에 환경에 미치는 악영향을 억제하고 물류환경에 대한 정화를 실현함으로써 물류자원에 대한 최적의 이용을 꾀하는 친환경물류(green logistics)가 대두되고 있고, 9.11 테러 이후 테러 위협의 증가가 예상됨에 따라 사전에 위협요소를 차단하기 위해 공·항만 등은 물론이고 국제물류 전반에 국제적인 물류보안기준을 강화하는 추세에 있다.
나. 동북아 물류환경의 최근 변화와 향후 전망
동북아가 EU, NAFTA와 함께 세계 3대 경제권의 하나로 부상하면서 물동량 또한 신속히 증가하고 있다. 특히 중국은 동북아는 물론이고 전 세계적으로 물류수요를 창출하는 원천이며, 이에 따라 글로벌 물류네트워크가 중국을 중심으로 재편되고 있다. 이러한 배경 아래 글로벌 물류기업들이 중국을 중심으로 하는 동북아 시장을 공략하기 위해 본격적인 진출을 가속화하고 있으며, 서비스 범위와 네트워크를 지속적으로 확장해가고 있다. 이와 함께 물류허브화를 위한 동북아 각국간의 경쟁도 심화되고 있다. 이들은 중장기 계획에 따라 물동량 흡수를 위해 주요 공·항만의 확충을 경쟁적으로 전개하고 있다. 또한 공·항만 배후부지와 자유무역지역 개발을 통해 외국인투자기업의 유치경쟁이 가속화되고 있다.
세계경제와 교역에서 차지하는 동북아 혹은 동아시아의 지위가 높아지면서 한·중·일 3국을 중심으로 한 동북아 항만 물동량의 증가추세에 따라 역내 각국은 경쟁적으로 항만선석을 확충해가고 있다. 또한 역내 주요 항만은 국내외 인접항만을 경쟁상대로 설정하여 인프라 경쟁의 소용돌이에 빠져들고 있으며, 과열경쟁에 따른 공급과잉의 우려가 조심스럽게 제기되고 있는 상황이다.
역내외 교역의 활성화와 항공운송부문의 자유화에 따라 동북아 항공운송은 지난 20여 년간 괄목한 만한 성장을 거두었고, 향후에도 동북아 항공시장의 증가율이 세계 평균수준을 훨씬 넘어설 것으로 보인다. 21세기 항공부문은 단순히 운송위주의 운영목표에서 탈피하여 지역내의 국제협력과 동시에 공항 상호간의 경쟁이 강화될 것이고 대내적으로 공항 인근의 지역사회와 유기적인 협력을 통해 독자적인 공항도시로 발전해 나가는 새로운 모습을 보일 것으로 전망된다.
이와 같은 흐름은 단순히 공항 자체만으로는 충분한 경쟁력을 갖출 수 없으며 한 지역의 허브공항이라는 유기체적인 특성을 필요로 하게 되었다. 동북아지역은 현재 일본의 간사이공항, 홍콩의 첵랍콕공항, 상하이 푸동공항, 인천공항 등 대규모 공항이 건설되어 있으며, 각 공항들이 앞으로도 계속적인 확충계획 수립과 서비스 개선을 통해 동북아허브공항의 위치를 확보하기 위한 치열한 경쟁에 뛰어들고 있다.
3. 중국의 물류전략: 물류산업과 인프라를 중심으로
가. 중국 물류산업의 현황과 특성
최근 중국 정부가 물류산업의 육성을 국가발전의 중요 정책으로 격상시키고 물류부문에 대한 투자를 강화함으로써 새로운 변화가 일어나고 있다.
우선 수요자 시장의 형성에 따라 기업 내부의 물류관리를 최적화하고 이에 따라 물류비용을 저감하려는 노력이 확산되고 있다. 또한 국유제 이외에 민영 혹은 주식제 등 각종 소유제의 물류기업이 출현함으로써 초보적이나마 경쟁적 물류시장구조가 형성되고 있다. 여러 해에 걸쳐 물류기초 인프라 및 장비 면에서 상당한 발전을 이루었고, 또한 대규모 물류단지와 물류센터 및 배송센터가 생겨났으며, 공용통신망의 규모나 기술 및 서비스 수준의 질적인 향상이 이루어져 초보적이나마 ‘규모의 발전’을 보이고 있다.
그러나 중국 물류산업은 여전히 발전의 초기단계로서 선진국과 비교할때 그 발전수준이 상당히 낮은 편이다. 2005년 중국의 물류총비용은 GDP의 18.6%로서 선진국의 10%대와 비교해서 상당히 높은 편이며, 물류의 효율성이 심각히 떨어지는 상황이다. 중국 물류산업이 직면하고 있는 문제는 우선 시장주도의 물류관련 정책 및 법규 환경이 아직 미비되어 있고, 물류산업이 도시-농촌 간, 내륙-연해지역 간에 상당한 격차를 보이고 있으며, 정부와 기업 간 미분리(政企不分), 지방보호주의 등이 가세하여 전국적으로 통일적이고 공정한 물류시장의 형성이 가로막혀 있다.
그리고 중국은 아직 상당수의 기업이 물류업무를 직접 수행하고 있어 물류시장의 잠재력은 크지만 유효수요는 부족한 상황이다. 또한 중국은 물류산업의 발전에 적합한 현대적 설비가 부족하고, 물류서비스의 기술 및 작업표준 체계가 아직 정립되지 않았으며 물류전문인력의 수가 매우 부족한 상황이다.
나. 중국 물류산업의 발전추세 : 제3자물류(3PL)를 중심으로
현재 중국은 3PL기업이 서비스 질, 기능, 원가 등에서 기업의 요구에 부응하지 못하고 있고, 더욱이 기업고객의 관념이 후진적이고 자체 시스템의 제약을 받기 때문에 여전히 자가물류의 비율이 상당히 높다. 그러나 이처럼 중국의 3PL시장이 아직은 초보적 단계에 있으나 최근 물류산업의 개방화, 규범화가 본격적으로 진행됨으로써 빠른 발전이 전망되고 있다. 2001년 중국의 3PL시장의 규모는 400억 위엔 이상으로 전체의 70%에 해당하는 물류 기업이 과거 3년간 연평균 30%가 넘는 영업신장세를 보였으며, 2000-2005년 중국의 3PL시장의 연간 성장률은 25%에 달할 것으로 예측되고 있다.
현재 진행되는 중국 3PL시장의 발전추세를 정리해보면, 첫째, 점차 자동차물류, 가전물류, 의약물류, IT전자물류, 전람회물류, 화공물류 등으로 업종 세분화가 진행되고 있다. 둘째, 외자기업이 중국 국내시장에서의 영업범위를 확대하고 있고, 중국 국내기업 또한 해외시장을 개척하는 노력을 경주하고 있다. 셋째, 중국내 3PL기업은 물류서비스의 규범화와 차별화를 실현하기 위해 자신의 자원우위와 고객수요의 특성에 근거하여 최적화된 물류솔루션을 제공함으로써 특정시장에서 브랜드 효과를 발휘하고 영업효율을 제고할 것이다.
‘11차 5개년 계획’ 기간 중 중국 주요지역에는 각기 특색 있는 기능을 갖춘 국제물류센터의 기본 틀이 구축될 전망이다. 2010년에 이르면 물류비가 GDP에서 차지하는 비중이 2~3% 가량 더 떨어지고, 3PL이 중국 전체 물류시장에서 차지하는 비중도 점차 증가하여 23% 수준에 도달할 것으로 예측된다.
또한 물류산업의 부가가치는 GDP의 8%, 서비스업 전체 부가가치의 18%를 차지하게 되어 경제발전의 새로운 성장점이 될 것으로 기대되고 있다.
다. 중국 물류인프라의 발전현황 및 전망
중국정부가 내놓은 2020년 ‘전면적 샤오캉 사회건설’ 계획에 따르면 2020년 중국의 GDP는 2000년 수준의 4배에 해당한다. 이를 근거로 하면 2001~2010년은 GDP의 성장속도가 매년 평균 7.5% 정도, 2010~2020년은 7.0% 정도가 되어야 한다. 이러한 경제성장속도를 유지한다고 가정할 때 중국의 화물운송량의 총 수요를 예측해보면 다음과 같다.
탄성계수법을 이용하는 경우, 중국의 2010년, 2020년 화물운송수요는 각기 190억 톤, 257억 톤으로 추정된다. 하지만 이들 예측치를 2004년 중국의 실제 화물운송실적과 비교해 보면, 총 운송량은 물론이고 도로를 제외한 기타 모든 운송수단의 화물운송량이 이미 예측치를 상당히 초과하고 있음을 알 수 있다. 2005년에도 중국의 경제성장률은 10.2%의 높은 수치를 기록하였고, 이에 따라 화물운송수요도 지속적으로 늘어나 기본적으로 화물운송시장의 공급부족 현상이 초래되었다. 중국경제가 과연 지속적으로 고도성장을 구가할 수 있을 것인가의 여부가 결국은 향후 중국물류시장의 수요를 결정짓는 관건이 될 것이다.
라. 중국의 동북아 물류중심화 구상
세계 제조업의 중심기지로 등장한 중국은 글로벌 공급사슬체계를 효율적으로 구축하고 사회물류비용을 낮추어 물류의 종합적 효율성을 제고하기 위해 물류인프라 확충 및 관련 제도의 선진화를 추진하고 있으며, 역내 국가간 교역의 확대추세에 대응하여 물류협력의 필요성을 인식하고 국제물류전략의 구도 하에서 동북아 물류허브화 전략을 모색하고 있다.
최근 중국 물류업의 급속한 발전에도 불구하고, 중국이 동북아 물류중심으로 나아가는 데는 여러 제한적 요소가 존재한다. 첫째, 아직 총체적이고 장기적인 동북아 물류중심화 전략이 형성되어 있지 않다. 둘째, 동북아 물류중심화와 관련된 정책 및 법규가 결여되어 있다. 셋째, 물류기초 인프라가 부족하고 네트워크 수준이 여전히 미약하다. 넷째, 물류표준화가 낙후되어 있다. 다섯째, 물류정보기술을 기초로 한 국제물류정보네트워크의 구축이 미약하다. 여섯째, 국제물류인력이 부족하다.
이에 중국 국무원발전연구센터는 ①동북아 물류중심화 전략의 신속한 제정, ②물류관련 정책 및 법규의 제정, ③투자 루트 및 방식의 개선과 양호한 투자시스템 구축, ④물류표준화 시스템 구축의 적극 추진, ⑤국제물류인력의 중점양성 등을 기본 방향으로 제시하고 있다.
4. 동북아 주요국가의 대응전략
가. 일 본
현재 일본의 경우 교통·물류정책은 중국의 급속한 부상을 예의주시하고 있지만, 정책 기조를 대(對)중국 물류정책에 맞추기보다는 일본자체의 내수물류합리화, 국제물류 효율화를 위한 정책에 역점을 두고 있다.
일본은 중국의 급속한 성장과 자국기업의 해외이전을 피할 수 없는 새로운 변화의 요소이자 위기로 인식하고 있지만, 국제적 분업체계의 장점을 극대화하기 위해 국내외 생산거점의 기능적 분업화와 함께 일본 내 거점에서 고부가가치산업의 경쟁력을 지속적으로 확보하는 것이 필요하고, 이러한 차원에서 국제경쟁력 강화를 위한 글로벌 SCM의 효율화를 추구하고 있다.
일본은 동아시아 국가들의 물류인프라 확충 경쟁과 관련하여 경쟁우위를 상실할지도 모른다는 위기의식을 갖고 있지만, 자국의 모든 인프라를 확충하는 전면적 대응보다는 ‘슈퍼중추항만’, ‘핵심국제공항’ 등 일부 대상을 선정하여 전략적으로 개발을 하는 ‘선택과 집중’ 정책을 추진하고, 그 외 인프라에 대해서는 운영의 효율화를 극대화하고 네트워크를 강화하는 정책을 추진하고 있다. 또한 일본은 동아시아의 물류환경 변화를 ‘경쟁’만이 아니라 ‘협력’의 구도 속에서 관찰하고 있으며, 주변 국가들과의 상호연계와 협력을 주도하면서 협력방식을 입체화, 복합화하고 있다.
협력 대상의 지리적 범위는 한국, 중국 등 동북아의 개별 국가들을 넘어 동아시아 지역 전체로 확장되어 있으며, 이미 ASEAN 등 지역적 단위의 협력체와도 상호 긴밀한 협력관계를 시도하고 있다. 일본은 <종합물류시책대강(2005-2009)>에서 향후 추진해야 할 물류정책의 기본방향과 관련하여 ‘환경’과 ‘보안’을 중요한 키워드로 제시하고, ‘그린물류’ 등 효율적이고 환경친화적인 물류, 그리고 국민생활의 안전을 지원하는 물류시스템을 실현하기 위한 정책을 추진해가고 있다.
나. 대 만
대만은 글로벌 물류개발계획(Global Logistics Development Plan), 환적센터 및 대규모 물류단지 조성, 항만네트워크의 구축 및 다기능경제무역지대(Multi-functional Economic and Trade Zone) 지정 등을 통해 세계물류 및 경영관리의 강력한 중심지로 발전시키려는 정책을 강력하게 추진하고 있다. 대만은 물리적 배송과 정보 및 금융거래상의 장벽을 제거하고, 글로벌 전자제품 공급사슬을 통합하는 비용 및 시간 효율적 환경을 제공하며, 글로벌 기업의 글로벌 물류센터를 대만 내에 유치하는 것을 목표로 \<글로벌 물류프로젝트\>를 수립했으며, 수출가공구, 특별지역, 자유무역지대 등을 지정하여 다양한 인센티브를 제공함으로써 글로벌 제조기업의 물류센터 유치 활성화를 위한 정책을 강력하게 추진해가고 있다.
대만은 특히 디지털경제 시대에 공급사슬의 성공적 통합을 결정짓는 관건은 e-business라고 보고 1999년부터 e-enabling 프로젝트를 추진하고 있으며, LSP(Logistics Service provider)간 전자상거래의 통합 및 표준화를 증진시키고, LSP의 인터넷 능력을 강화하기 위해 \<2008년 국가발전계획\>의 차원에서 \
대만은 중국물류의 성장은 위기이자 기회라는 인식 하에 남부지역에 대규모의 경제자유구역을 설정하여 저가로 임대함으로써 대만 입지 중소기업의 비용부담을 줄여주는 정책을 추진하고, 양안무역 확대를 통한 동남해안 게이트웨이(gateway) 역할을 수행하기 위해 카오슝과 기륭지역에 대규모 항만과 공항을 증축하거나 신규 건설하는 정책을 동시에 수행하고 있다.
다. 싱가포르
싱가포르는 물리적인 측면에서의 수용능력과 가상적인 중심(virtual hub)이 되기 위한 지식 집약적인 SCM 기술을 통합하는 것을 물류중심지화를 위한 비전으로 설정하고 있다. 싱가포르는 물류시설이 물류중심이 되기 위한 필요조건이기는 하나 충분조건은 될 수 없다는 인식 하에, 전문화되고 부가가치가 발생하는 SCM과 싱가포르의 영토를 초월한 더 넓은 배후지를 제공할 수 있는 서비스를 성장 동력으로 보고 있다.
싱가포르는 일국적 단위에서 물류시설의 확충을 통해 물류중심을 달성하려는 전략은 근본적으로 한계를 가질 수밖에 없다는 판단 하에 글로벌 통합 물류허브 전략으로 전환했고, SCM 능력과 기술의 제고를 통해 해운, 항공, 육상운송의 3가지 핵심역량을 통합하여 싱가포르의 영토를 초월한 더 많은 배후지를 개발하는 전략을 추진해왔다. 또한 무역과 관련된 정보의 흐름을 다루는 IT 기반 시스템의 경쟁력이 물류강국을 결정짓는 관건이라는 인식하에 IT 기반의 통합물류체계를 구축하는 InfoPort 5개년 계획을 추진하고 있다.
한편 최근 싱가포르는 물류 중심 항만 및 공항으로서 싱가포르의 위상을 강화하기 위해 9.11 테러 이후 중요한 화두로 등장하고 있는 물류보안 강화에 역점을 두고 있다.
싱가포르는 주요 교역국가와 항만과 공항을 경유하여 통관처리하는 데 있어 안전성을 확보할 수 있다면, 화주가 싱가포르에 운영기반을 마련하는데 중요한 유인 요소가 될 수 있으며 더 많은 환적화물을 유치하는데도 크게 기여할 것이라고 판단하고 이것이 향후 물류경쟁력을 강화하는 중대한 요소가 될 것으로 전망하고 있다.
라. 극동러시아
교통물류적 관점에서 러시아의 극동지역은 매우 복잡한 상황에 놓여 있다. 국제운송로의 발전이란 측면에서 극동지역의 교통체계는 동-서 국제운송로인 TSR과 BAM철도, 북극해로, 그리고 아태지역 국가들의 항만을 연계하는 물류네트워크를 활용할 수 있는 커다란 이점을 갖고 있다. 그러나 러시아의 극동지역은 아직 교통인프라가 낙후되어 있고, 운송서비스의 질이 떨어지며, 종합물류서비스 기능을 제공할 수 있는 수준에 도달하지 못했다.
따라서 러시아는 아직까지 다른 동아시아 국가들처럼 글로벌차원에서 ‘물류허브’의 지위를 확립하겠다는 의지를 갖고 있지 않으며, 주변국가들과 경쟁적인 관계에서 선진적인 교통물류서비스를 제공하려는 노력을 하지도 않고 있다. 현재 러시아는 낙후된 교통인프라의 확충을 통해 단일한 교통체계를 확립하고, 교통복합체 전체 기능의 효율성을 제고하는 것을 당면 과제로 인식하고 있다. 그러나 러시아는 향후 세계 물류지도의 지각변동을 초래할 ‘유라시아내륙물류체계’의 ‘중심’이 될 수 있다는 전망 아래 유라시아내륙과 아태지역을 연계하는 관문으로서 극동지역의 입지를 최대한 활용한다는 계획을 갖고 있다. 특히 TSR과 극동지역의 항만을 연계한 해륙복합운송의 활성화로 유럽-아시아간 국제통과화물을 적극적으로 유치하면서 동북아 근거리 통과운송의 ‘중심’으로서 극동·자바이칼 교통물류체계의 역할을 강화한다는 전략을 추진하고 있다.
5. 동북아 물류중심지화 전략의 평가 및 새로운 패러다임 설정
가. 동북아 물류중심지화 전략의 평가
동북아 물류중심지화 로드맵 추진실태에 관한 조사 결과에 따르면 관련 사업의 대부분은 정상 추진되고 있는 것으로 평가되고 있지만, 일부 과제의 경우 물류관련 정부 부처간 역할분담이 정확히 설정되지 않아 상호간의 긴밀한 협력이 이루어지지 않고 있고, 물류정책이 부처별·사안별로 추진되어 정책의 일관성과 연계성이 확보되지 못했다. 또한 중앙관계부처 및 지자체간, 물류시설 확충, 관리기능 조정방안 등을 둘러싼 갈등, 전략추진에 필요한 예산 투입 미흡, 지자체 및 이해단체의 집단적 반발, 그리고 주변국과의 의견조율 부진 등으로 전략이 정상적으로 추진되지 못했다.
그동안 한국의 ‘경쟁적 구도’에 기초하여 인프라 확충과 환적화물 증감, 글로벌 물류기업의 유치여부 등에 의해 물류중심지화 전략의 성패를 판단해왔다. 그러나 이것은 다소 평면적인 접근이다. 일정 수준의 인프라발전을 달성한 국가라면 인프라개발 및 확충에 대한 투자보다는 소프트웨어 측면에서 국가 내부의 물류상황을 개선하는 것이 경제에 보다 많은 영향을 미친다.
실제로 현재 글로벌 물류허브를 지향하는 선진국가들은 관련정책 및 법규의 제정 등을 통해 효율적인 통관제도 및 높은 질의 내륙운송서비스 등과 같은 물류의 소프트웨어 측면의 개선에 집중하고 있다. 따라서 동북아 물류중심지화 전략에 대한 평가에 있어서도 개개의 추진과제에 대한 진행사항을 단순히 검토하는 수준이 아니라 실질적인 물류경쟁력의 제고를 판단하는 새로운 평가의 틀이 마련되어야 한다.
나. 전략의 새로운 패러다임
과거 동북아 물류중심지화 전략과 관련된 연구나 정책실행과정에서는 물류 ‘중심’과 ‘허브’가 개념적으로 구분되어 사용되지 않았고, 대부분 단일 허브를 가정하여 중국 및 주변국가의 공·항만과의 경쟁구도로 치우친 감이 없지 않다. 그러나 물류허브는 물동량 그 자체보다는 수준 높은 물류서비스를 주변지역에 제공함으로써 더욱 많은 부가가치를 창출하는 지역을 의미한다. 하나의 허브가 지역내 모든 서비스를 담당하기보다는 복수의 허브가 서로 연계되어 경쟁과 협력을 통한 다핵의 허브구조를 형성할 수 있다. 따라서 한국의 동북아 물류중심지화 전략은 ‘허브’의 개념이자 역내 단일 허브가 아닌 복수 허브 중의 하나로 인식하는 것이 바람직하다.
경쟁은 원래 경제주체의 시장행위로서 부단한 진화의 과정을 통해 순수 경쟁에서 점차 ‘협력적 경쟁’(co-opetition)으로 변화하고 있다. 일국적 범위에서 국내의 공·항만간 경쟁이 치열해지면서 공·항만간 협력과 분업의 필요성에 대한 인식공유와 함께 새로운 협력적 경쟁구도가 이루어지고 있다.
따라서 한·중·일 3국도 동일 지역내 공·항만간 교류와 협력이 부재한 상황에서 각자 경쟁적 구도로 독자적인 인프라 확충이 이루어진다면, 심각한 공급과잉의 문제를 야기할 수 있으며, 동북아 물류시스템의 전체 효율성이 떨어질 수밖에 없다는 인식 하에 각 물류거점 간 네트워크를 기반으로 하는 협력관계를 형성하면서 각자의 비교우위를 발휘할 수 있도록 합리적인 분업을 통한 협력적 경쟁구도가 이루어져야 할 것이다.
따라서 만일 동북아 경제권을 하나의 유기적 시스템으로 본다면 글로벌허브, 지역허브, 구역허브로 구분되는 다핵의 허브가 중층적 구조를 이루며 상호 경쟁과 협력의 네트워크를 형성해 나갈 수 있다. 어느 하나의 허브가 패권적 구도에서 물동량을 모두 흡수하는 것은 불가능하며, 네트워크상에서 상호간의 비교우위를 활용하여 일정하게 특화된 영역에서 협력적 경쟁이 이루어질 수 있다.
우리나라는 그간 부산 및 광양항을 동북아 허브항만으로 키운다는 정책 아래 분산관리식 Two Port System을 채택하여 왔지만, 앞으로는 이를 통합집중형 관리방식, 즉 ‘Two Port, one Authority System’으로 전환해야 한다. 이를 위해서는 두 항만에 대한 연합항만관리체제를 구축하고, 부산항과 광양항 사이에 산재한 군소항만들을 이 관리체제로 통합하여 관리하는 것이 필요하다.
더 나아가 단지 부산항과 광양항에 국한된 Two Port System이 아니라 서해안 및 동해안을 포함한 우리나라 전체 항만을 대상으로 인접한 항만간의 통합집중형 관리방식이 도입되어야 할 것이다.
항만 투자의 경우에는 부산항과 광양항이 글로벌 허브항만 기능을 수행할 수 있도록 지속적인 투자와 환경개선이 이루어져야 하겠지만 인천과 평택, 군산과 목포 등 중국과 근접해 있는 서해안 항만의 경우에는 환황해권 허브항만으로서 상호경쟁적 시설투자 접근이 아닌 상호보완적 차원에서 육성될 필요가 있으며, 동해, 속초, 포항, 울산 등 동해안 항만의 경우도 환동해권 물류허브로 상호보완적인 네트워크를 구축해 나가야 한다.
또한 항만의 물량을 지속적으로 확보하기 위해서는 해외 물류네트워크의 강화가 요구된다.
창쟝삼각주, 대만해협권, 중국 동북부, 극동러시아, 일본서안 및 대마도, 동남아시아 등과의 해운 네트워크 강화, TCR/TSR/TMR/TMGR 등 대륙철도를 통한 유라시아 내륙과의 연계 강화, 국내 연안항로의 활성화 등 적극적인 대응이 필요하며, 이를 위해 해외 거점항만에 대한 투자를 본격화해야 한다.
세계 경제의 지역화 및 블록화 추세에 대응하여 동북아 항만들 간에는 시간 및 비용의 손실을 초래하는 경쟁의 구도 대신에 서로 수평적인 관계에서 공통의 목적을 달성하기 위해, 그리고 전체적인 경쟁력을 향상하기 위해 상호 정보를 공유·교환하는 Win-Win 전략이 필요하다.
이러한 협력체제는 사용자가 필요로 하는 정보의 특성에 맞추어 ‘동북아 항만정보통합시스템’과 ‘동북아 항만간 서류교환시스템’ 등으로 구성될 수 있으며, 이러한 시스템의 구축은 동북아 모든 항만의 경쟁력 강화에 커다란 공헌을 할 수 있을 것이다.
다. 추진체계 정립
2004년 동북아경제중심추진위원회가 ‘동북아시대위원회’로 개편되어 업무의 영역이 확대됨에 따라 물류중심지화 전략에 대한 중요성이 상대적으로 떨어지게 되었고, 또한 부처 간 조정기능의 역할이 약화되었다. 더욱이 2005년 물류중심지화 전략을 포함한 동북아시대위원회의 경제관련 업무가 ‘국민경제자문회의’로 이관되어 단순히 부처의 추진사항에 대한 점검 및 보고 차원에서 논의될 뿐, 실질적인 동북아 물류중심지화 전략을 수행할 주체는 다시 각 부처로 분산되었다.
동북아 물류중심지화 전략과 이에 따른 로드맵은 장기적 추진과제이나 ‘추진전략의 장기성’과 ‘추진체계의 한시성’의 모순과 비법정계획이라는 측면에서 전략추진의 안정성을 확보하기에 문제가 있다. 현재 심의를 앞두고 있는 물류정책기본법안은 국가물류정책을 한 방향으로 응집하여 시너지 효과를 발휘할 수 있도록 여러 부처별로 분산된 물류정책기능을 통합·조정하도록 국가물류정책의 추진체계를 재정립한다는 내용을 담고 있다. 또한 이를 위해 국무총리를 위원장으로 하고 재정경제부, 건설교통부, 산업자원부, 해양수산부, 관세청 등 물류관련 부처 장관 및 청장과 민간 물류전문가가 위원으로 참여하는 ‘국가물류정책위원회’가 설치될 예정이다.
하지만 보다 장기적인 관점에서 동북아 물류허브화 전략을 추진하는 과정에서 시너지효과를 극대화하기 위해서는 현재 운송수단별로 나누어진 건설교통부의 항공, 철도, 도로 분야와 해양수산부의 해운항만분야의 업무를 통합하는 방안을 적극 검토할 필요가 있다. 국가마다 교통물류의 발전단계가 상이하고 따라서 물류정책의 추진체계도 다양한 방식을 취하기는 하지만, 복합운송과 일체화, 지속가능성을 특징으로 하는 최근 물류의 발전추세를 감안하다면 운송수단별로 나누어져 분산적으로 관리되는 추진체계로서는 국가물류체계의 발전에 있어서나 동북아 물류허브화 전략을 추진하는데 있어 한계를 가질 수밖에 없기 때문이다.
6. 동북아 물류중심지화 전략의 재정립
가. IT 인프라 우위에 기반한 글로벌 공급사슬 허브 구상
한국의 물류중심지화 전략은 초기에 단순 환적 허브모델에서 점차 물류기업 집적형 허브모델로 전환되어 왔다. 하지만 중국이 광범위한 물류시장에 근거하여 물류산업의 효율성 제고와 함께 대대적인 공·항만 인프라 확충을 통해 우리나라와 경쟁국면에 접어들면서 단순 환적 모델은 물론이고 물류기업 집적형 모델 또한 추진이 매우 어려운 상황에 직면해 있다. 이러한 상황에서 한국의 물류허브의 모델은 경쟁지역에 대한 대항력이 크고 중국의 위협에 크게 노출되지 않으면서 안정적으로 추진될 수 있는 글로벌 공급사슬 허브 모델을 적극적으로 모색해야 한다.
우리나라는 전기·전자, 자동차산업을 비롯하여 글로벌 SCM이 활발한 산업부문에서 일정한 경쟁력을 보이고 있으며, 최근 들어 국내 산업구조가 부품소재 중심으로 전환되고 있는 점을 고려할 때 적절한 품목을 중심으로 글로벌 제조업체의 물류센터를 유치하는 글로벌 공급사슬 허브전략이 필요하다.
기존의 공·항만의 배후물류단지 조성과 함께 자유무역지역 지정을 통한 신속한 중계기능의 확보, 글로벌 제조·물류기업의 물류센터 및 물류활동 유치 등은 물론이고, 더 나아가 국제수준의 물류산업과 전문인력의 육성, e-Logistics 서비스 제공기반 강화 등 글로벌 기업의 물류 및 SCM 활동을 효율적으로 지원할 수 있는 서비스 및 기술 역량의 확보가 무엇보다 중요한 과제라 할 수 있다.
지리적인 위치가 갖는 우위나 물류와 관련한 기초 인프라의 확충 및 서비스개선 등의 조치만으로는 한국이 갖는 동북아 물류허브로서의 비교우위는 충분하지 않으며, 결국 산업클러스터와 SCM이 결합된, 즉 글로벌 공급사슬에 기초한 산업클러스터의 발전, 혹은 산업클러스터와 연계한 글로벌 공급사슬 전략이 확고한 경쟁력을 제공한다.
글로벌 공급사슬허브 전략의 측면에서 보면 산업클러스터와 물류거점의 긴밀한 연계가 핵심적인 요소로서, 이를 실현하기 위해서는 하드웨어적 인프라 구축도 필요하지만 무엇보다 정보통합 및 비즈니스 프로세스의 효율화를 위한 e-Logistics의 허브화가 매우 중요하다.
SCM의 확산 등 글로벌 물류환경의 변화에 따라 글로벌 기업에게 IT 기반의 부가가치 물류서비스를 효율적으로 제공할 수 있는 e-Logistics 허브로의 위상 강화가 향후 우리나라 글로벌 공급사슬 허브로의 발전에 있어 핵심적인 사항이 될 것이다.
나. ‘열린 동북아’ 물류허브 실행방안
한국 기업의 해외진출이 동북아 역내지역에 국한되는 것이 아니라 성장하고 있는 동남아, 인도, 러시아, 중앙아시아 등으로 외연을 확대하고 있는 추세를 감안할 때, 동북아 물류허브전략의 공간적 외연은 동북아에 국한되는 것이 아니라 동아시아 나아가 유라시아 대륙으로 보다 확장되어야 한다.
동북아 시장에서 향후 기회의 확대와 경쟁의 심화라는 두 가지 상반되는 시장 여건이 형성될 것을 고려하여 우리나라가 물류허브로서의 경쟁우위를 확보하는 전략과 함께 한편으로 물류중심지의 배후시장을 확대해 나가는 것이 필요하다. 한·중·일 및 동남아시아 국가들과 FTA 추진을 통해 배후시장을 동남아시아를 포함한 동아시아 전체 지역으로 확대하고, 나아가 남북경제협력의 지속적인 추진을 통해 북한을 새로운 배후시장으로 개발하면서 대륙철도의 연결 및 다양한 국제복합운송의 개발을 통해 장기적으로 배후시장을 극동러시아, 중앙아시아를 포함한 유라시아 지역으로 확대하는 전략수립이 요청되고 있다.
우리나라의 물류중심지화 전략은 국내로의 물류기업 유치에 노력을 기울여 온 반면, 국내 물류기업의 해외진출 방안에 대해서는 정책적 노력이 상대적으로 부진했다. 물류란 제조업을 대체하는 것이라기보다는 제조업의 경쟁력을 제고하기 위한 유력한 수단이다. 우리나라 제조기업의 해외진출이 급속하게 이루어지고 있는 상황에서 우리나라의 자체 수출입 물동량이 줄어드는 것은 피할 수 없는 상황이며, 성장하는 아시아 국가의 물류산업에 적극 진출함과 동시에 국내물류와 연계성을 강화함으로써 환적 물동량을 창출하는 새로운 시각전환이 요구된다.
현재 중국의 3대 경제권(환보하이, 창쟝삼각주, 주쟝삼각주)은 물론이고, 경제성장의 궤도에 올라 물류시장이 빠르게 성장하고 있고, 우리나라 제조기업의 진출이 활발히 이루어지고 있거나 앞으로 이루어질 것으로 보이는 중국 내륙지역, 인도, 중앙아시아, 러시아, 동유럽 시장에 대한 우리나라 물류기업의 진출이 필요한 상황이다.
다. 21세기 선진물류 구축방안
국제물류환경에 있어 친환경물류가 대두되고 있는 세계적 추세에 대응하여 환경공존형의 물류관리체계를 구축하는 것은 장기적 관점에서 물류중심지화 전략의 성패를 결정짓는 중요한 요소이다. 아직 한국의 물류중심지화 전략의 추진내용에 있어 친환경적 물류의 중요성은 거의 고려되고 있지 못한 상황이다. 한국의 물류중심지화를 위한 친환경적 물류체계의 구축은 ① 중장기 계획의 수립, ② 기업의 환경친화적 물류기술개발에 대한 정부지원강화, ③ 역물류 혹은 회수물류(reverse logistics) 체계의 효율적 구축, ④ 배출권 거래제도의 가능성 모색, ⑤ 친환경적 물류체계의 중요성에 대한 교육.홍보 강화, ⑥ 환경부하가 상대적으로 적은 운송수단으로의 Modal Shift 추진, ⑦ 물류관련 부처, 단체, 전문가 등이 참여하는 친환경물류포럼 구축 등의 방향으로 추진되어야 한다.
9.11 테러를 계기로 여러 국가와 국제기구의 동향에 효과적으로 대응하는 물류분야의 보안성 강화가 요구되는 한편 보안강화에 발맞추어 물류흐름을 저해하지 않고 원활한 물류 효율화의 향상을 도모할 필요성이 대두되고 있다. 동북아 물류허브를 지향하는 한국의 경우 선진적 물류보안제도의 구축은 환적화물의 유치는 물론이고, 전체 물류시스템의 선진화를 통해 물류 경쟁력을 제고하는 중요한 계기가 될 수 있다.
한국의 물류보안제도는, 첫째 물류보안시스템의 통합적 관리 계획 수립, 둘째 주요 국가 및 국제기구와의 물류보안에 관한 협력적 네트워크 강화, 셋째 주요 공·항만에 신속하고 저렴한 비용으로 보안검색 업무를 관장하는 별도의 기관 설립, 넷째, 국제적 표준과의 연계성을 갖는 물류보안 기술개발 등의 방향에서 구축되어야 한다.
7. 결론 및 정책제언
동북아 물류중심지화 개념의 새로운 패러다임과 전략의 재정립에 따라, 이를 구체적으로 실현해 나갈 정책적 고려사항을 정리하여 언급하자면, ① 새로운 패러다임으로서의 협력적 경쟁: Two Port System의 보완, ② IT 인프라 우위에 기반한 글로벌 공급사슬 허브구상: 산업클러스터와 연계된 e-Logistics 허브구축, ③ ‘열린 동북아’ 물류허브 실행방안: 통합적 국제물류정보센터 구축, ④ 21세기 선진물류 구축방안: 민관협력의 친환경물류포럼과 국가물류보안계획 및 국가물류보안위원회 설립 등이다.
중국과의 협력적 경쟁구도를 실현하는 것은 우리나라 물류허브화 전략의 실현에 있어 무엇보다 중요한 요인이며, 한·중간 물류협력의 가능성이 폭넓게 존재한다는 측면에서 본 연구의 후속적인 작업으로서 한·중간 물류의 원활한 전개를 위한 공동의 해결과제라 할 수 있는 물류네트워크의 연계와 통합, 그리고 기술 및 정보시스템의 표준화, D/B 공동활용 등 양국간 협력방안에 대한 공동연구가 추진되어야 할 것이다.
- 출처 : 물류 매거진